Je vois le test de pression de la pompe à carburant. Avez-vous fait un test de volume ?

Cela semble classique pour un problème de restriction de carburant.

Obtenez-vous toujours les C25 et C26 de manière constante ?

Avez-vous vérifié les connecteurs au niveau de l'ECM pour détecter la corrosion et les broches endommagées ?

 

Je vois le test de pression de la pompe à carburant. Avez-vous fait un test de volume ?

Cela ressemble à un problème classique de restriction de carburant.

Obtenez-vous toujours les C25 et C26 de manière cohérente ?

Avez-vous vérifié les connecteurs au niveau de l'ECU pour détecter la corrosion et les broches endommagées ?

La pression et le volume étaient bons. Les C25 et C26 s'affichent tous les deux lorsque je me connecte en mode concessionnaire, cependant, ils n'apparaissent pas tant que je n'atteins pas ce certain régime. En ce qui concerne l'ECU, j'ai brièvement regardé et je n'ai rien vu. Je vais y retourner et regarder les connecteurs ainsi que les fils qui ont été épissés à partir du PCIII.

 

Wow, désolé pour vos ennuis.

Vous avez réparé/remplacé des choses que je n'aurais même jamais regardées. L'arbre à cames d'admission ? - usure excessive ?
Je comprends peut-être que vous avez fait monter le régime au rupteur au point mort comme test -
Peut-être que c'est juste moi (c'est probablement le cas) - je ne ferais jamais monter mes moteurs au rupteur au point mort.

En dehors de ce que WB a suggéré, je n'ai rien.

Bonne chance, faites-nous savoir si/quand vous avez trouvé la solution

 

Wow, sorry for your troubles.

tu as réparé/remplacé des choses que je n'aurais même jamais regardées. L'arbre à cames d'admission ? - usure excessive ?
Je comprends peut-être que tu as fait monter le régime au rupteur au point mort pour un test-
Peut-être que c'est juste moi (c'est probablement le cas) - je ne ferais jamais monter mes moteurs au rupteur au point mort.

En dehors de ce que WB a suggéré, je n'ai rien.

Bonne chance, fais-nous savoir si/quand tu trouves la solution

Parfois, l'arbre à cames d'admission saute de quelques degrés et fait passer la moto sur une autre cartographie pour la protéger. Un technicien Suzuki me l'a dit par téléphone et, effectivement, mon arbre à cames avait été décalé (il y a de petites flèches qui doivent s'aligner). Malheureusement, cela n'a pas résolu le problème, lol. Je ne fais généralement pas monter le régime aussi haut au point mort. C'était juste pour voir si le problème existait toujours haha

 

Donc, vous obtenez C25 et C26 quand il atteint 12 500 tr/min ou là-bas ? Et vous avez gaspillé tout cet argent sur des articles non pertinents ? Merde. Achetez un nouveau faisceau de câblage... autant faire, puisque tout le reste est neuf.

 

Donc, vous obtenez C25 et C26 quand il atteint 12 500 tr/min ou à peu près ? Et vous avez jeté tout cet argent sur des articles non liés ? Merde. Achetez un nouveau faisceau de câbles..... autant le faire puisque tout le reste est neuf.

Correct. Et oui, j'ai dépensé pas mal d'argent, mais je ne dirais pas sur des articles non liés. J'ai recherché ce problème pendant longtemps et cette liste que j'ai compilée provenait d'autres motards qui ont eu ce problème, Suzuki et divers magasins de motos. Ce problème est extrêmement difficile à résoudre car il existe de nombreuses variables qui font que la moto fait cela. Si vous faites une recherche rapide sur Google, vous verrez qu'une tonne de personnes ont ce problème et que chaque solution était différente. Mais comme vous l'avez dit, la moto est pratiquement neuve à ce stade lol. Faisceau à l'horizon

 

Un bon indice serait la sensation du moteur lorsqu'il faiblit.

S'il s'agit d'un problème de carburant, la moto perdrait simplement en performances lorsque vous atteignez cette limite, mais elle serait relativement souple. Peut-être quelques ratés légers, mais comme ce serait trop pauvre, ils ne seraient pas très forts.

Je pense que vous pourriez faire la différence entre un problème de carburant et deux cylindres qui s'arrêtent en même temps.

Tenez-nous au courant de vos progrès.

 

Le plus grand indice était que seuls deux modules d'allumage étaient défectueux. Changer les autres éléments en fonction des symptômes est inutile à moins d'éliminer d'abord tous les codes d'erreur. SEULS 2 modules indiqueraient les modules, l'ECU ou le câblage. La première chose que vous auriez dû faire est d'échanger 1 et 2, et 3 et 4. Puis les bougies. Ensuite, allez directement au faisceau de câbles pour les connexions desserrées.

 

Les broches/connecteurs sont tous bons au niveau de l'ECM. Rien n'est lâche. J'ai échangé les bobines/bougies pour le fun, même chose. Je posterai peut-être une vidéo du problème demain. En attendant, je vais chercher un faisceau de câbles d'occasion en ligne. Toutes les autres idées sont les bienvenues.

 

Les broches/connecteurs sont tous bons au niveau de l'ECM. Rien n'est lâche. J'ai échangé les bobines/bougies pour le fun, même chose. Je posterai peut-être une vidéo du problème demain. En attendant, je vais chercher un faisceau de câbles d'occasion en ligne. Toutes les autres idées sont les bienvenues.

Si vous avez un copain avec la même moto, pour le fun, échangez le tableau de bord avant d'acheter le câblage.

 

Je ne suis pas sûr de ce que l'échange de grappes prouverait.....

Différents ECU et différentes bobines et le code affiche toujours le même pour #2 et #3 à 9500 RPM. Ne peut pas être une bobine, ne peut pas être l'ECU, ne peut pas être les bougies. Ne devraient pas être les capteurs (cela affecterait tout). Mais pourquoi 9500k ? Une harmonique ou quelque chose qui expose une connexion lâche ??? Le câblage est la seule chose qui a du sens. Ou, vous avez dit que vous avez fait des choses que vous n'avez pas réellement faites. Je ne vous traite pas de menteur, mais j'ai vu des gens dire qu'ils ont fait des choses parce que dans leur esprit, cela ne pouvait pas être la cause et ils ne voulaient pas que le forum leur dise de le faire. Donc, juste pour la question... êtes-vous sûr d'avoir mis de nouvelles bobines, de nouvelles bougies, etc. ?

Et juste une réflexion. Vous avez dit que vous avez retiré votre powercommander. Juste pour le fun, retirez les injecteurs et échangez #1 & #2 et #3 & #4. Le carburant n'est pas conducteur, donc il ne devrait pas court-circuiter la bougie, mais et si les bougies se mouillent et augmentent la résistance de "l'écart" si haut que la bougie ne s'allume pas ?

 

Je ne suis pas sûr de ce que l'échange de grappes prouverait.....

Différents ECU et différentes bobines et le code affiche toujours le même pour #2 et #3 à 9500 tr/min. Ne peut pas être une bobine, ne peut pas être l'ECU, ne peut pas être les bougies. Ne devraient pas être les capteurs (cela affecterait tout). Mais pourquoi 9500k ? Une sorte d'harmonique ou quelque chose qui expose une connexion lâche ??? Le câblage est la seule chose qui ait du sens. Ou, vous avez dit que vous avez fait des choses que vous n'avez pas réellement faites. Je ne vous traite pas de menteur, mais j'ai entendu des gens dire qu'ils ont fait des choses parce que dans leur esprit, cela ne pouvait pas être la cause et ils ne voulaient pas que le forum leur dise de le faire. Donc, juste pour la question... êtes-vous sûr d'avoir mis de nouvelles bobines, de nouvelles bougies, etc. ?

Et juste une réflexion. Vous avez dit que vous avez retiré votre powercommander. Juste pour le plaisir, retirez les injecteurs et échangez #1 & #2 et #3 & #4. Le carburant n'est pas conducteur, il ne devrait donc pas court-circuiter la bougie, mais et si les bougies se mouillent et augmentent la résistance de "l'écart" si haut que la bougie ne s'allume pas ?

Je comprends ce que vous dites, mais j'ai fait à 100 % tout ce qui est sur cette liste. Pas tout à la fois, mais sur une période d'environ un an et demi. Au début, je pensais que cela devait être les bobines à cause des codes que la moto lançait et aussi parce que l'ancien propriétaire avait des bobines Yamaha R1 dedans. C'était en fait étiqueté comme ça sur le côté de la bobine lol. J'ai donc dépensé quelques centaines pour des bobines neuves en pensant que c'était ça. C'est une blague pour moi.

En ce qui concerne l'injecteur, les performances de la moto ne seraient-elles pas entravées si les bougies ne s'allumaient pas ? La moto roule parfaitement bien jusqu'à 9,5k tr/min. Comme vous l'avez dit, le câblage est la seule chose qui ait du sens. Un problème mécanique n'arrêterait pas la moto exactement à ces tr/min à chaque fois. Cependant, ce qui m'attrape, c'est que c'est 9,5k sous charge et 12,5k au point mort. Pourquoi est-ce différent ? Plus de carburant nécessaire sous charge, donc cela jette le mélange plus hors de contrôle ?

 

Bobines Yamaha ? On dirait que l'ancien propriétaire chassait le même gremlin.

Le symptôme d'une perte de puissance à un régime spécifique indique généralement que la pompe à carburant n'est pas en mesure de répondre à la demande. Mais cela n'aurait rien à voir avec deux codes d'allumage. J'essaie juste de sortir des sentiers battus. Je n'ai aucune idée si cela déclencherait un code avec une bougie manquante. Fondamentalement, si l'espace était plein de carburant, c'est ce que vous auriez. Si pour une raison quelconque 2 et 3 restaient ouverts vers 9,5k, c'est possible..... mais je n'ai aucune idée si cela s'est déjà produit. Rien dans votre situation ne correspond. Je dirais que l'ECU est la seule chose qui a du sens, mais vous l'avez déjà échangé. Il ne reste plus que le câblage... mais même cela ne devrait pas être lié à un régime spécifique.

Je pense que vous avez mérité le titre de "problème FI le plus merdique".

 

Bien sûr, cela ne concerne pas les codes d'erreur d'allumage.

 

Et si ça atteint la zone rouge, mais que votre compte-tours est faussé d'une manière ou d'une autre ?

 

Et rv6John, je pense qu'une mauvaise tension se présenterait de manière aléatoire sur les 4 bobines si c'était le cas et pas seulement #2 et #3. Juste une supposition de ma part cependant.

 

Et rv6John, je pense qu'une mauvaise tension se présenterait de manière aléatoire sur les 4 bobines si c'était le cas et pas seulement sur les n°2 et 3. Ce n'est qu'une supposition de ma part.

Je suis sûr que vous avez raison. Je viens de voir cela mentionné et c'est facile à tester et à éliminer.

 

Avez-vous réellement échangé les bobines 1 et 2 et 3 et 4 et vérifié si les codes changent ?

 

Avez-vous réellement échangé les bobines 1 et 2 et 3 et 4 et vu si les codes changent ?


Envoyé depuis mon iPhone avec deux pouces et un verre de rouge*

* probablement, selon l'heure de la journée

De nouvelles bobines ont été installées. Les codes étaient malheureusement cohérents dans tout ce que j'ai fait

 

Mise à jour

J'avais quelques trucs à régler et je n'ai même pas eu l'occasion de rouler ces dernières semaines. Cependant, j'ai réussi à changer le faisceau de câbles... tout est bien branché, pas d'épissure. Même chose. Je suis arrivé au point où je suis à court d'idées et je veux juste vendre ce fichu truc.

 

J'ai peut-être légèrement déplacé le capteur TPS lors du remplacement du faisceau de câbles. J'ai mis la moto en mode concessionnaire et au démarrage, c'est C00, mais le (-) est en haut. Pour une raison quelconque, je n'arrive pas à le remettre au milieu. De plus, le tableau de bord est en bas lorsque les codes sont affichés (_C25 _C26). Je ne sais pas si cela a de l'importance par rapport au problème que je rencontre.

 

J'ai peut-être légèrement déplacé le capteur TPS lors du remplacement du faisceau de câbles. J'ai mis la moto en mode concessionnaire et au démarrage, c'est C00, mais le (-) est en haut. Pour une raison quelconque, je n'arrive pas à le remettre au milieu. De plus, le tableau de bord est en bas lorsque les codes sont affichés (_C25 _C26). Je ne sais pas si cela a de l'importance par rapport au problème que je rencontre.

Vous réglez la mauvaise chose. Vous avez déplacé le capteur de papillon secondaire, et non le capteur de position du papillon.

 

Je suis sur le point d'arracher le faisceau que je viens d'installer, de me faire rembourser et d'abandonner la moto.

 

Encore une fois dans le département "Qui sait, mais c'est facile à vérifier".

L'interrupteur de sécurité de l'embrayage est-il contourné ?

J'avais un ami avec une nouvelle moto de piste, il a shunté l'interrupteur et la moto tombait en panne vers 12,5k. Il a reconnecté l'interrupteur et elle fonctionnait très bien.

Je ne pense pas qu'il ait eu de codes d'allumage cependant....

 

Encore une fois dans le département "Qui sait, mais c'est facile à vérifier".

L'interrupteur de sécurité de l'embrayage est-il contourné ?

J'avais un ami avec une nouvelle moto de piste, il a shunté l'interrupteur et la moto tombait sur le nez vers 12,5k. Il a rebranché l'interrupteur et elle fonctionnait très bien.

Je ne pense pas qu'il ait eu de codes d'allumage cependant....

Non, je dois tirer l'embrayage pour démarrer la moto. J'ai effectivement lu que ça le fait, très bizarre

 

En regardant le schéma de câblage, il semble possible de relier la tension de la batterie directement aux alimentations de la bobine avec un fil de pontage. Cela éliminerait peut-être un mauvais fil d'alimentation vers les bobines.

 

En regardant le schéma de câblage, il semble possible de relier directement la tension de la batterie aux alimentations des bobines avec un fil de pontage. Cela éliminerait peut-être un mauvais fil d'alimentation vers les bobines.

Les fils d'alimentation des bobines ont été remplacés lorsque j'ai remplacé l'ensemble du faisceau de câbles. Tout est attaché au faisceau

 

Je suis officiellement perplexe..... Je ne peux rien imaginer d'autre qui ne provoquerait que 2 des 4 codes d'allumage.

 

Vérifiez la béquille et l'interrupteur, j'avais le même problème que lui

 

J'ai un gsxr 750 de 01 et j'ai eu des problèmes similaires quand je l'ouvrais à fond et mec, j'ai tout traversé : soupapes, calage. Il s'est avéré que c'était l'actionneur de corps de papillon S.E.T. Un fil était lâche dans la prise sur le côté du corps de papillon et quand il bougeait, il ouvrait mon papillon d'admission, ce qui me faisait rouler comme un fou. J'ai acheté la moto, elle avait un échappement yoshimuri complet, alors j'ai acheté un power commander et j'ai tout foiré en essayant de le réparer. Finalement, je suis arrivé à ce que les arbres à cames se mettent en marche. J'ai enlevé les papillons d'actionneur et je l'ai réglé comme un fou. J'ai aussi lu qu'il y a 2 filtres à carburant sur ma moto. Je connaissais celui dans le réservoir et je l'ai remplacé. J'ai aussi une bonne pression de carburant, mais j'espère que ça vous aidera. Faites-moi savoir si vous avez d'autres questions -- GSXR Josh out

 

vérifiez votre chat

Je parie de l'argent que votre chat est bouché, frère

 

Je parie de l'argent que ton chat est bouché, frère

Je prends ce pari. Je vais miser 20 000 000 $ que ce n'est pas le chat...

 

Avez-vous déjà trouvé une solution ? Mon 06 GSXR 750 fait la même chose, mais j'obtiens c24 c27... je ne trouve pas la solution à ce mystère...

 

Avez-vous déjà trouvé une solution ? Mon GSXR 750 06 fait la même chose, mais j'obtiens c24 c27... je ne trouve pas la solution à ce mystère...

Voici une courte vidéo de son problème. @Chuckster La chose que j'ai remarquée est que "FI" s'affiche en continu dans la fenêtre de température et que le voyant FI rouge clignote. Je crois que cela devrait être un problème plus grave de "non fonctionnement", et pourtant il fonctionne. @gnysk Pourriez-vous détailler quand le voyant FI s'allume ? Juste après que le contact soit mis ou seulement après qu'il atteigne le régime où il commence à déconner ?

 

Modèle différent, symptômes différents. Votre problème concerne ces deux codes. Il s'agit des bobines d'allumage n°1 et n°4. Il peut s'agir des bobines ou du câblage.

 

Modèle différent, symptômes différents. Votre problème concerne ces deux codes. Ce sont les bobines d'allumage n°1 et n°4. Il peut s'agir des bobines ou du câblage.

@gnysk peut-être pouvez-vous copier et coller ce que vous avez vécu à partir du post FB.

En fait, il serait préférable de créer votre propre fil de discussion avec exactement vos symptômes.

 

J'aimerais voir cette même vidéo, mais en mode concessionnaire. Vous avez raison, le clignotement est un code plus sévère et s'accompagne de "FI" affiché en permanence plutôt qu'intermittemment avec la température du liquide de refroidissement. Mais cela signifie simplement que le moteur ne devrait pas démarrer avec ce code. Mais vous pouvez oublier cela s'il n'apparaît qu'après le démarrage.

 

Désolé pour la réponse tardive... J'étais un peu occupé au travail :wink
Ma moto démarre normalement... Le code n'apparaît que lorsqu'elle commence à rater...
À froid, elle fonctionne normalement, mais après avoir chauffé (10 minutes ou 1-2 tours sur la piste), elle commence à rater... Cela commence par la ligne rouge en premier et descend à environ 9 000 tr/min au fur et à mesure qu'elle chauffe... Je dois la maintenir en régime pendant quelques secondes pour obtenir les codes qui sont généralement c24, c27 ou l'un ou l'autre...
Quand cela arrive en roulant, c'est comme tomber sur la figure !
Tout cela a commencé à peu près en même temps que le système de charge a commencé à tomber en panne... Peut-être que c'est lié d'une manière ou d'une autre...
J'ai changé ce qui suit :
Stator
Redresseur
Batterie
Bougies d'allumage
Bobines
Capteur de position d'arbre à cames
Vérification de la bobine de captage
ECM exclu
Faisceau échangé
Réservoir échangé d'une moto en état de marche
Publication FB
https://m.facebook.com/groups/180107885341797?view=permalink&id=2014465755239325