Est-ce que ça marche bien ? Êtes-vous toujours avec la boîte à air et l'échappement d'origine ? Savez-vous quels carburateurs vous avez ? Quel est le plan, allez-vous rejeter ?

 

Ils ont fait ça en usine pour une transition plus en douceur et le refroidissement des cylindres. Mon '95 750 était à 115 et 117,5 d'origine. Je suis maintenant à 117,5 sur toute la ligne. Comme vous DEVRIEZ vérifier cela pour vous assurer, je parierais que vous êtes à 112,5 et 115 d'origine.
Cela dépend des modifications qui ont été apportées à la moto, quant aux gicleurs que vous devrez y mettre. Ils quittaient généralement l'usine un peu pauvres pour des raisons d'émissions.

Avez-vous toujours la boîte à air d'origine installée ?
Avez-vous un filtre d'origine ou K&N dedans ?
A-t-il un échappement ou un silencieux de rechange ?
Les carburateurs ont-ils des aiguilles réglables ?
Répondez à ces questions pour moi, et je peux vous aider à vous en approcher vraiment. Vous pourrez ensuite affiner à partir de là.

 

Spyder est le gourou des carburateurs. Mettez-moi sur la bonne voie.

Pour clarifier, il parle des carburateurs 1&4 qui sont à 115 et 2&3 qui sont à 117,5.

 

Correct. Certains vélos fonctionneront très bien en conservant la carburation étagée, d'autres préféreront avoir la même partout. Cela dépend encore une fois des modifications qui y sont apportées.

 

Ok. J'ai une boîte à air d'origine, aucune modification, un filtre à air de style d'origine. Collecteur Yosh standard avec silencieux Hindle. Aiguilles réglables. Emplacement L.A. Cal. Je prévois de le laisser comme véhicule quotidien. Donc, les gicleurs extérieurs seraient les gicleurs les plus maigres ?

 

Ok, les vélos Cali étaient réglés plus pauvres. J'essaierais des 115 sur tous, avec votre aiguille réglée sur la rainure du milieu. 2-1/4 tours sur les vis de mélange. Voyez où cela vous mène pour une base solide.

 

J'ai 115 partout et quand je la fais monter en régime, elle rejette des gaz d'échappement sombres et a du mal à monter en régime. Que dois-je essayer maintenant, le jetting étagé ? J'avais 112 et un autre là-dedans.

 

Abaissez vos aiguilles d'un cran. Si cela semble encore trop riche à partir de là, mettez des 112,5 dans les quatre carburateurs et remettez vos aiguilles sur le 3ème cran. C'est un processus pour les régler. On dirait que vous y êtes presque.

 

J'ai vérifié 1 des bougies jusqu'à présent, et elle est noire. Aiguille toujours, ou gicleurs de 115 trop gros ?

 

Je commencerais par abaisser l'aiguille d'une rainure (si vous ne l'avez pas déjà fait). Si vous êtes toujours trop riche, baissez la taille du gicleur et remontez l'aiguille au milieu, et continuez à partir de là. Le réglage de ces carburateurs est un processus. Il n'y a pas de réponse définitive d'une moto à l'autre.

 

Je suis d'accord avec Spyder, laisser tomber les aiguilles est assez facile et rapide. Baissez la taille du gicleur lorsque vous n'avez plus de marge de réglage avec la configuration actuelle. Quels que soient les changements que vous apportez, n'en faites qu'un à la fois, puis testez. J'ai fait quelques changements à la fois et je me suis tellement perdu que j'ai dû revenir à la base et recommencer.

 

Donc, si l'aiguille tombe dans le premier sillon, les aigus s'atténuent ?

 

Abaisser l'aiguille appauvrit le milieu de gamme. Si vous pensez que vous êtes trop riche tout en haut, diminuez la taille du gicleur sur les quatre carburateurs. Je crois que vous avez dit que vous avez des 115 là-dedans maintenant ? Passez à 112,5.

 

J'ai mis 112 pour les 4. J'ai ensuite essayé de le faire monter en régime et il ne dépassait probablement pas les 5 000 tr/min. J'estime les tr/min car mon compte-tours ne fonctionne pas. Je n'ai pas touché aux aiguilles, car il montait en régime normalement il y a des mois, la dernière fois que je l'ai manipulé. Les gicleurs principaux et de ralenti sont-ils les seules choses qui se bouchent lorsqu'il reste immobile pendant des mois ?

 

Spyder peut me corriger, mais je suppose que vous allez devoir relever vos aiguilles au 3ème cran. Je crois qu'elles se mettent en marche en fournissant du carburant à peu près à ce régime. Un trou à cet endroit peut signifier qu'il n'y a pas assez de carburant.

Vous voudrez peut-être vous assurer que vos tubes d'émulsion ne sont pas encrassés. Ils alimentent en carburant l'ouverture régie par les aiguilles, si je comprends bien.

Les gicleurs de ralenti sont les plus petits et se bouchent facilement. S'il démarre et tourne au ralenti, ils sont probablement propres.

 

Donc, vous avez sorti ces carburateurs plusieurs fois et vous ne les avez pas nettoyés ?

Ok, nous avons besoin d'une bonne base. Vous travaillez beaucoup plus dur que nécessaire. Sortez-les. Démontez-les. Passez une corde de guitare dans CHAQUE trou que vous pouvez trouver. EN PARTICULIER tous les petits trous dans les tubes d'émulsion. Lorsque vous les remontez, tenez-vous en aux 112,5 (STOP). Utilisez-vous des gicleurs Mikuni authentiques ou des gicleurs Dynojet ? C'est important car ils ont un indice de taille complètement différent.

 

Je suis passé de l'avant-dernière place à la 3e. Ce sont des aiguilles à 5 positions, au fait. Cela semble vraiment pareil, mais cette fois, il semble faire un son "brrr" et trébucher, puis monter en régime mal et ensuite avoir des ratés. Quelque chose comme ça. Je n'ai pas rafraîchi la page avant de poster ceci. J'utilise des gicleurs Mikuni. Les gicleurs principaux sont neufs, 0 mile et les gicleurs de ralenti ont été nettoyés. Les émulsions non.

 

Voici le tube le plus moche. Quelques trous sur les 4 semblaient bouchés. J'ai accidentellement laissé la clé et j'ai pas mal déchargé la batterie. Je la charge maintenant......

 

Je l'ai fait démarrer, mais les mêmes résultats, ne monte pas en régime, juste quelques ratés.

 

Vous dites que vous n'avez pas nettoyé ces tubes d'émulsion ??? Ok, on saute un peu du coq à l'âne ici. Quand vous sortez ces carburateurs (encore), vous devez tout nettoyer à fond. Chaque trou, chaque orifice. Chaque petit trou dans ces carburateurs a un rôle. Ils doivent tous fonctionner et couler. Lors du remontage, réglez vos aiguilles sur le 3ème cran. Réglez les vis de ralenti sur 2,5 tours à partir de la position légèrement serrée.

Vous avez dit que vous avez remplacé les gicleurs de ralenti, ou sont-ils d'origine ? Et pour être clair, lorsque vous testez, vous avez la boîte à air complète en place et fermée avec un filtre dedans ? Ce n'est pas comme une voiture, ça ne fonctionnera pas correctement sans ça (sauf si vous êtes réglé pour ça) (ce que vous n'êtes pas).

 

Désolé de ne pas avoir été clair. Oui, j'ai nettoyé les tubes. J'ai toujours les clips sur le 3ème cran. Les gicleurs de ralenti sont de la même taille que j'ai toujours eu, même quand ça marchait bien, j'ai oublié la taille. Je le remonte avec la boîte à air.

 

Serait-ce utile si je marquais le levier des gaz et le guidon avec, par exemple, 1/8, 1/4, 1/2, 3/4, afin que vous puissiez mieux savoir où, dans la position des gaz, il bafouille ?

 

Oui, cela pourrait aider.

 

J'ai donc mis du ruban adhésif sur l'accélérateur. Après avoir un peu chauffé, il est préférable de monter en régime, mais il y a des ratés entre 1/4 et 1/2. Je ne l'ai pas fait monter plus haut. J'ai vu des flammes sortir du silencieux lors des ratés. La bobine côté conducteur est-elle connectée aux cylindres 1 et 4 ? Juste pour vérifier.

 

Si cela fonctionne mieux quand il fait plus chaud, vous êtes trop pauvre. Levez vos aiguilles d'un cran.

 

S'il fonctionne mieux quand il fait plus chaud, vous êtes trop pauvre. Levez vos aiguilles d'un cran.

Les ratés avec des flammes bleues sortant du tuyau proviennent-ils d'un mélange trop pauvre ? N'est-ce pas dû à un mélange trop riche ?